本文摘要：第一物流全媒体11月3日讯（微信：cn156news 记者 周艳青）　　还记的今年5月京东刘强东对外倾听，宣告京东早已列装百余量新能源电动车，未来5年允诺将数万量货车全部替换成不起火的电动车。

第一物流全媒体11月3日讯（微信：cn156news 记者 周艳青）　　还记的今年5月京东刘强东对外倾听，宣告京东早已列装百余量新能源电动车，未来5年允诺将数万量货车全部替换成不起火的电动车。　　之后6月，京东就全新发售了青流计划，合力宝洁、雀巢等9大品牌宣告发动绿色供应链行动，当时正处于618前夕，因此更加多任务放到了为巨量包覆减负上，即环保包材的绿色化。

　　而10月31日，“双11”到来之际，京东再度升级青流计划，把环保眼光伸延到物流车身上，宣告与全国多家大型电动汽车整车厂家牵头联合测试、联合推展、研发、引入千辆新能源车，并在北京、上海、成都、西安、沈阳等10多个全国大中城市投入使用。　　▌5年换成所有车辆 五部分包含青流计划　　京东也要辟绿色联盟　　青流计划，是京东物流在供应链的全流程实行的绿色环保理念的战略级项目，其重点包括纸盒耗材、供应链作业流程及基础设施建设等所有低碳环保、节能降耗项目及联手合作伙伴的创意和应用于，从商品生产包、入仓到出库、运输、仓储等整个链条中提高资源利用率，增加资源浪费。

　　京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉在发布会上讲解，该计划共计分成五大部分。京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉　　第一部分就是新能源电动车，“未来5年，整个京东物流体系下，几十万台车，我们期望全部替换成新能源的车辆。

”　　第二是绿色终端，里面涵括电子签收、电子发票、电子面单。第三是绿色包材，涵括了可降解包装材料，每年增加万吨的白色垃圾。　　再者是绿色纸盒，这里面包括了免胶带的纸箱、胶带等。

最后还有纸箱重复使用，药品、玩具、空瓶等重复使用。　　今年已完成15%的车辆更换　　针对新能源电动车部分，王辉讲解，此次与东风、北汽、上汽等十几家主机厂合作的共计十几款车，主要应用于城市运输、末端仓储等环节。

但未来其预计不会有四十几款车型，从牵引车、厢式货车、面包车，到电动微型车。　　从京东的时间日程表来看，今年将已完成15%的车辆更换，2018年已完成35%，后年已完成60%，2020年已完成85%的任务，直到2021年所有车辆已完成更换。王辉透漏，未来每年京东都会有2次招标，根据有所不同车企的有所不同车型来确认合作伙伴。

　　▌创建绿色联盟 制订标准是目标　　绿色联盟伙伴突破30余家　　“未来京东的绿色新能源的责任，某种程度是自家的用于，京东物流要协同上游企业，还包括整车厂、电池服务运营公司还有适当的车辆运营商，构成一个平台，进而对外开放，让全社会分享绿色物流的能力和资源。”　　也就是说，京东通过青流计划要创建一个绿色产业供应链联盟，并且之后更进一步在物流环保标准上掌控更加强劲的话语权。

京东新能源车过渡现场　　据报，时隔京东与9大品牌联盟后，目前推展供应链末端到末端（还包括品牌商到零售商、零售商到用户）的绿色化、环保化，早已扩展到箭牌、杜邦中国等在内的19个国际国内企业，此次新能源车的引入，又将联盟成员扩展到了汽车主机厂到充电桩厂商，再行到新能源车运营商在内的30多家合作伙伴。　　京东菜鸟都在抢走绿色行业标准话语权　　然而，抢走标准话语权的竞争对手并不少，除了京东外，圆通的冷链物流环保包材、百世的可降解纸盒、顺丰的环保箱、苏宁物流的可循环物流箱都在与其进行绿色PK。　　值得一提的是菜鸟的绿动计划，在2016年就公布了可降解包材和环保租车袋等绿色产品，并于今年5月公布ACE计划，计划5年推展百万辆新能源智慧物流车。　　两者在行动计划上充满著了相似性，某种程度再行紧贴环保包材相近，先前发力能源电动车的步伐也是类似于，连目标上双方都有一个2020目标。

京东物流新能源车　　以绿色纸盒包材为事例，京东要做到的是供应链上下游“物流耗材标准的统一”，既然京东自己研发了绿色耗材，又联合的组织针对上下游供应链协同的环保计划，还是物流服务获取方，最后制订一个大家需要共用的物流耗材标准，那么标准实施后与其目前的研发成果的一致性不言而喻。　　而菜鸟在研究可降解包材和纸箱重复使用同时，也把眼光放到了制订物流行业绿色标准之上。　　▌成本和电池成仅次于妨碍 路权或是决心　　购置费妨碍新能源车推展　　然而，目前虽然新能源车研发生产早已被京东、菜鸟等推崇，但仅次于的问题仍未解决。京东也对目前自身大批研发各款新能源车的战略视作国内仅次于的试验场。

　　首先就是成本问题，某种程度是购车成本高、保值无以，还有高昂的电费成本都是目前深奥的命题。虽然有专家指出如果规模化运用，可以大幅度降低成本，但受限于充电桩等基础设施不完善、电费、政策等因素较难构建。　　电池时间和行经里程拦道　　其次是电池时间的问题和行经里程问题。差使一次电需要行经多长的路程，未来如果要将干线等长距离的车都代替，否有可能？如果中途必须补足电量花费的时间否可以等得起？长时间较慢电池否不会影响电池寿命，进而减小运营确保成本？对这些疑惑，京东方面回应还在试验期，数据不几乎成熟期，不方便透漏。

　　充电桩等设施还并未完备　　再者是国内的基础设施问题，国内的充电桩并没加油站那么密集，想大范围铺开电动车替代计划很难构建。　　目前，京东在10大城市运营也考虑到该种原因，并且因为京东自身仓储资源的充份，可以在货运中心、仓库等地加装充电桩，也大大便利目前的新能源车用于。　　但受限于数量受限，目前更大的有可能还是在试验、构建技术突破和完备政策上，为未来的规模化用于作好铺垫。

　　政府政策力度或将影响推展工程进度　　会上，王辉敦促期望在政策和基础设施上取得政府部门的反对。“我们期望可以容许一段时间停站，不缴纳适当的费用。

能办理绿色通道，这样让整个新能源车无论在公路、马路，还是城际道路上感受到更加多新能源的便捷。”　　路权或将改革租车仓储模式　　其中他重点提及了路权问题，现在各个城市都不容许货车等车辆白天转入市区，为此也减少了一定的物流时效，租车三轮车的经常出现就是为了填补这种政策容许带给的影响。今年京东将已完成15%的车辆更换　　中国物流与订购联合会物流装备委员会秘书长左新宇就提及：“路权很最重要，出租车与全国货车的比例是1:5，新能源车如果有入城路权，很多物流企业不会更加不愿尝试。”他回应，一旦新能源车取得了合法的路权，未来不会经常出现相当大的运输仓储模式变革。

　　例如，原本不能通过网点、租车小哥、三轮车的方式构建末端仓储，未来电动厢式货车如果可以24小时入城，就可以增加这种极具争议的仓储方式，甚至可以代替门店的不存在，意味着必须一个新能源车和一个笼车就能让租车小哥已完成仓储。　　除此之外，王辉还提及，期望政府在新能源车补贴和征税、基础设施完备、电价、电池设施规划、行驶设施建设下有更加多的反对。

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